Città 30 all’ora: le nuove linee guida del Mit
Città 30 all’ora: le nuove linee guida del Mit. Con una recente direttiva, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Salvini, ha dettato nuove linee guida in materia di limiti di velocità nelle aree urbane, con particolare riferimento alla cosiddetta “Città 30“, ovvero l’estensione del limite di 30 km/h alla viabilità urbana.
Il provvedimento mira a disciplinare l’utilizzo di questo strumento, chiarendo che non può essere applicato indiscriminatamente a tutto il contesto cittadino.
Le motivazioni del Mit
Nell’introdurre le nuove linee guida, il Ministero richiama innanzitutto il Codice della Strada, in particolare l’art. 142, che prevede la facoltà per i Comuni di stabilire limiti di velocità diversi dai 50 km/h previsti di norma, ma solo con riferimento a “determinate strade o tratti di strada”.
Viene inoltre citato l’art. 141 del CdS, che impone di non procedere talmente lentamente da creare intralcio. Da ciò deriva, secondo il Ministero, che limite di 30 km/h su tutta la viabilità cittadina potrebbe determinare problematiche ambientali e di scorrevolezza del traffico.
I paletti del Ministero
Sulla base di queste premesse, vengono definiti alcuni paletti per l’applicazione della Città 30:
- Individuazione puntuale delle singole strade o tratti di strada su cui viene applicato il limite di 30 km/h, escludendo dunque una generalizzazione a tutta la città;
- Motivazione specifica della scelta per ogni singolo tratto interessato, sulla base di parametri oggettivi (incidentalità, presenza di scuole, caratteristiche geometriche della strada, ecc.);
- Possibilità di introdurre limiti di 30 km/h per situazioni temporanee legate a eventi o flussi turistici;
- Monitoraggio nel tempo della permanenza dei requisiti;
- Documentazione della metodologia seguita per l’individuazione delle zone 30.
La replica alle critiche
Con queste linee guida il Ministero ha inteso replicare alle critiche di chi vedeva un tentativo di ostacolare iniziative come quella del Comune di Bologna. Nella direttiva si chiarisce che il Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale non impone zone 30 generalizzate, ma ne propone una applicazione mirata e coerente.
Vantaggi e criticità della Città 30
L’estensione dei 30 km/h può certamente portare benefici in termini di riduzione dell’incidentalità. Tuttavia, applicata in modo indifferenziato, rischia di creare impatti negativi sulla fluidità del traffico. La soluzione sta in un utilizzo ragionato e motivato, come proposto dal Mit.
Ad ogni modo, la direttiva ha suscitato diversi dibattiti. C’è chi la ritiene un passo verso una maggiore sicurezza stradale e chi invece la interpreta come un freno a provvedimenti virtuosi.
“Sarà interessante vedere come i Comuni recepiranno queste linee guida nella definizione dei piani urbani del traffico.”
Staff Autolife24
Le esperienze internazionali
L’utilizzo diffuso di zone 30 non è una prerogativa solo italiana. In molte città europee sono state introdotte estese aree con questo limite di velocità.
Parigi ha instaurato le cédez-le-passage zones, aree in cui vige il limite dei 30 km/h e vige la precedenza ai pedoni. Barcellona ha introdotto le Superilles, super-isolati nei quali il limite è di 10 km/h. In Germania esistono diffusamente le Spielstraßen, strade pensate per il gioco dei bambini.
Le possibili evoluzioni
Nei prossimi mesi si capirà come verranno recepite dai Comuni queste linee guida. Non è escluso che alcuni contestino la direttiva, mentre altri potrebbero utilizzarla come spunto per adeguare i piani del traffico. Probabilmente assisteremo a soluzioni diverse in ciascuna città.
L’auspicio è che, al di là delle polemiche politiche, si avviino riflessioni costruttive per conciliare le esigenze di sicurezza e vivibilità con quelle di mobilità e accessibilità. La vera sfida sarà mettere a punto zone 30 razionali e ben motivate.
Pensieri finali
La direttiva del Ministero sulle zone 30 ha il merito di porre l’accento sulla necessità di un approccio ragionato e motivato nell’uso di questo strumento, evitando applicazioni generalizzate. Come sempre, la via giusta sta nel mezzo tra eccessi ideologici: da un lato l’entusiasmo acritico per le isole pedonali, dall’altro la difesa ad oltranza della motorizzazione privata.
Probabilmente, come spesso accade, le polemiche politiche tenderanno a polarizzare le posizioni. Ma a livello tecnico sarà possibile avviare riflessioni costruttive sulle reali necessità delle singole città. I Comuni più virtuosi sapranno conciliare le diverse esigenze di residenti, city user e utenti della strada.